社會安全

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「台灣的行人真倒楣!」休旅車在斑馬線旁踩煞車,想讓高中女學生先過,她卻一臉訝異,停在原地遲遲不敢往前走,直到駕駛人搖下車窗,用左手向外揮了揮才移動腳步。另一頭,頂好超市外的停車場,有兩三輛房車逆向堵在入口處,佔用直行道的空間,「你們逆向,我統統錄下來了,再不走就去檢舉!」被擋住無法通行的駕駛,也在大馬路中跳下車,歇斯底里對著他眼中「三寶」狂吼。

道路交通百樣情,無時無刻在大街小巷中上演,到底「開車」這件事為何會讓人失控?

法國在線租車品牌(Autoescape)2020年根據逾1000名司機做調查,結果顯示抓狂的主因包括:「別的車主不遵守交規(69%)、交通擁堵(38%)、在路上遇到猶豫不決的人(37%)、超速駕駛(37%),或者開得過慢(32%)的其他車輛等。」美國汽車品牌(Ford)2019年發布的調查中,有60%的受訪者表示,開車時最大的壓力來自於其他用路人激進的駕駛行為。

事實上,不僅限於國外,在台灣類似的交通糾紛也層出不窮,或許是因為地狹人稠,機車使用者又多,造就台灣較歐美大陸複雜的行車環境,駕駛人須更聚精會神才能確保行車安全,也因此,當不斷遇到不遵守交通規則的「危險駕駛」,甚至是對車輛駕駛不熟悉(俗稱「三寶」)的駕駛人,很容易產生煩躁情緒,也就是所謂的「路怒症」(road rage),當然,生活上的壓力和不順遂也很有可能引發這些症兆。

或者,這個現象從死亡交通事故的肇事者調查中也能得到印證。

台北市2018年車禍死亡人數在連4年下降後又開始攀升,經查發現「危險駕駛」是主因,這包括「無照、多次超速、酒駕和毒駕」,當時,台北市長柯文哲還一度向外發言表示,這些危險駕駛表面看起是交通問題,但其實後面是社會問題。

好一個「社會問題」,這句話隱藏著無數結構性與制度上難解的結,無力改變現實的群眾,往往藉由其他行徑宣洩自身怒氣,例如我們從台北市交通違規案件的取締成件數上發現,1年有2.6成是由檢舉達人所促成的,即可看出民眾對「不守交通規則」的人有多不滿,但「檢舉」雖有助交通秩序的維持,卻無法降低交通事故的發生率。

我們由各類如直播秀般的行車紀錄器影片中可察覺,在道路行駛間互動不良的駕駛們,常常因一個喇叭聲或超車行為,便會起賭爛而做出不理智的舉動,有人會拿出球棒敲打對方車窗,有人怒踹車門或砸擋風玻璃,甚至有人一言不合直接上演街頭全武行。

奇怪,是台灣人特別沒耐性嗎?

日本岩手大學藤井義久教授,2017年找來300位日本駕駛做研究,發現最容易有路怒症的前3名,首為開車經驗長的資深駕駛,其次為從未發生交通事故的駕駛,第三名則是疲勞駕駛。而研究指出,駕駛會出現路怒症的4種原因,分別是:(1)塞車影響行車狀況;(2)看到視紅綠燈為無物,仍繼續違規闖越的車輛;(3)後方來車的喇叭聲;(4)以及差點與對方車輛撞車時的危險情況等。

除了日本,美國的路怒駕駛比例也遠高於台灣。據美國汽車協會(AAA)交通安全基金會2016年的統計資料,近80%受訪駕駛人在過去1年內至少有1次攻擊性的駕駛行為,或在駕駛過程中爆發了路怒症,且路怒症族群的比例連年向上增加。

除此之外,由法美日的調查結果可得知,其他用路人不守交通規則,也容易促使本身對駕駛技術有一定信心的「資深駕駛們」成為「怒路族」。然這些「資深駕駛們」因看不慣其他駕駛人所謂「龜蛋或三寶」行徑,反而製造出更多荒謬作為。

在「AAA」2016年的統計資料中顯示,怒路者有51%會故意跟緊對方車輛(約1.04億人)藉此施壓;47%會大聲叫囂、嗆聲;45%會狂按喇叭;33%會做出不雅手勢;24%會變換車道擋車;12%會直接逼車擋道;4%會選擇下車談判;3%會故意碰撞。

或者,不只台灣,在世界各角落早隱藏許多「路怒族」呢!

現代汽車集團英國公司在2016年針對1000名英國駕駛所做的調查證明,駕駛們開車時會因駕駛所帶來的自由而開心,也會因駕駛時出現的失控狀況而發怒。另外,在2015年,中國科學院物理研究所隨機抽取北京、上海、廣州3個城市中的900位駕駛人,對其進行問卷調查,約35%承認自己有「路怒症」。

如果按此比例推算,中國逾4億駕駛人裡,有「路怒症」者數量早就超過1億人。

而在北美,萊傑市場調查公司(Leger Marketing)2014訪問加拿大1423名駕駛時,約有40%的受訪者表示,他們的「路怒」行為,往往由身旁咄咄逼人的鄰車駕駛而觸發。

由台北市立聯合醫院松德院區所執行的「台灣2014年路怒大調查」結果亦顯示,全台約有5成用路人為潛在「路怒族」,最大特徵就是平常個性溫和,但一握上方向盤、遇到大塞車,會情緒驟變,出現暴跳如雷、口出穢言,甚至出手打人的症狀,時常不自覺地超速、違規。

世界各國在這近10年來,有多份研究證明了道路上有滿滿「怒路族」,這是一種需被治療的疾病嗎?

精神科醫師劉宗憲在「台灣2014年路怒大調查」中提及,路怒現象其實十分普遍,根據美國芝加哥大學心理系的追蹤調查顯示,全美約1600萬人在生活壓力下會出現這類「陣發性暴怒症」(IED),最常見的就是開車時因為交通狀況而發怒,進而引起情緒失控。

不過,路怒的情況仍有程度上的不同:(1)影響自身或他人情緒問題;(2)影響他人或人身安全問題;(3)影響駕駛道路安全問題。上述三項只要有一項符合,就是潛在路怒族,二項符合即為明顯路怒族,三項符合則是嚴重路怒族,嚴重者應求助精神科醫師治療。

美國國會早在各國調查研究出來前的1997年,便證實「路怒症」和車禍有明顯相關性,且為美國交通事故的第一大元兇。

但「怒路症」族群真的是造成「交通不安」的主因嗎?

點開台灣交通大隊影像資料,台北市中山區民生東路口3段與龍江路口,一位中年男子走斑馬線時被迎面撞飛;南港區忠孝東路5段與中坡北路口,同樣在斑馬線上,一名女子從背面遭撞倒。類似的交通事故不勝枚舉,但並非件件取走人命。

綜觀國內外研究與真實案件,我們可以發現,怒路不是病,危險駕駛才要人命。

更早之前,英國學者Willett(1964)便表明了,有6種高度危險駕駛因子的肇事者易造成死亡車禍,他們分別是:曾有酒駕毒駕經驗、曾發生死亡車禍經驗、曾發生危險競速駕駛經驗、曾有肇事逃逸經驗、未投保行車相關保險、無照駕駛。

台北市2018年的交通會報,也印證了「高度危險駕駛者」的共通性:有多次前科與交通違規紀錄,他們通常是社會案件的「累犯」。台北市交通大隊副隊長林聖章認為,累犯不只是單純的違規,或者路怒症族群,他們有反社會人格、不重視他人與自我毀滅性格,因此,對道路安全造成更大的威脅。

如2018年自強隧道的超跑競速事件,富少為了逞一時之快、追求刺激,在僅限速40公里的封閉隧道,以超過時速160公里的高速失控害死2命;2018年11月年僅21歲從未考取駕照的男子,和友人分駕兩輛租來的轎車在尖峰時段的台北市南京東路上競速,失控害死3位無辜路人,後續更驗出身上有二級毒品反應,無照、競速及毒駕事件層出不窮,無視於法的用路人,顯然已造成社會大眾對用路安全嚴重恐慌。

這類案件並非交通問題,也不是號誌或道路設計不良,而多數是駕駛者的身心問題。但這該如何解決呢?除了針對個案跨局處合作,以「罰則」來規範累犯,從第一線執法者的角度來看,並無明顯嚇阻力,道路上的競速害命還是一起又一起的發生。

「誰遵守速限?台灣速限訂得很不合理,只有新手跟三寶才會乖乖照辦,連交通警察都不遵守速限!」曾經跟著紅斑馬(國道警察)後面下閘道的老司機這樣說,「當時規定限速40,他也開到80。」

「大家都不遵守交通規則,也沒有人制裁不守規則的人,那我守法是守辛酸的嗎?」有台車從小巷弄中轉出來卻不禮讓直行車,切換車道沒打方向燈,被他插隊的後方駕駛緊按著喇叭不放,「我現在不教訓他,他永遠都不得到教訓。」走在路上,每每都感受到,台灣最奇特的風景是「交通」。

過往台灣曾宣導過「安全駕駛」,現在也未停止對行人安全的執法,但為何事故率仍未降低?台北市交通大隊事故處理組組長林洸賢表示,「不懂安全駕駛雖然造成大量車禍,但不見得就會造成大量違規,大量違規發生的原因,不是路怒症,是停車供需問題、交通工程設計、投機心裡及貪小便宜心態、執法強度等眾多因素。」

要細談如何改善各方因素所造成的危險駕駛環境太飄渺,執法單位能在法規上給予的建議修訂的項目雖不少,卻仍需要中央主管機關的配合,「比如整合警方前科紀錄與監理所違規資料庫,篩節出高危險駕駛群」,台北市交通大隊副隊長林聖章分析,這樣才能依照違規態樣分級輔導。

台北市交通大隊事故處理組分隊長鍾佳紋則表示,可加重無照駕駛與一般違規的裁罰基準,「一來減輕執法人員重擔,不用開那麼多單;二來也能達到一定程度的嚇阻效果。」

另外,林聖章也認為,加強違規吊扣與記點制度的執行,可在實際層面上讓民眾不敢違規,「比方說雖未扣到6點不能扣車,但仍依程度輕重而要求上交安常識課程」,與從保險端增加保險費用成本,「去年被取締或發生事故,今年同樣項目就得多付保險費」,以及從「科技執法」下手,都是能減少事故發生的方法。

而事故處理組組長林洸賢表示,拿到駕照前的「危險情境認知」訓練,也不失為一個加分的預防性的措施。

 

 

 

 

 

作者  張旖  為文字工作者

最近更新: 2020-04-22
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