社會安全

食安問題、地震災害等安全議題是國人與媒體關心的重點,但對於每天都在發生的車禍,卻往往忽略其嚴重性,造成的人命與經濟損失已達「動搖國本」的程度,即使以國家安全層次視之也不為過。同時,鑑於全球每年車禍死亡人數高達130萬人,聯合國與「全球新車評鑑組織」(Globe NCAP)也聯手推廣「車輛安全民主化」,訴求各國民眾有選擇安全車輛的權利與自由、並要求全球車輛製造業增加基本安全配備,以保障發展中國家民眾的用車安全。台灣身為民主國家,且為全球17大經濟體,擁有足夠的資訊與資源改善車輛安全及道路事故,但目前的車禍損失即為嚴重,車輛安全標準也落後先進國家20年,亟需改善。這也符合訴求產業升級與轉型正義,符合新政府理念及國際汽車市場的趨勢。

 

台灣車禍損失已是國安問題

 

最新統計顯示2014年台灣共計發生道路事故 295,092件,[1]392,735人受傷,3,138人死亡,每一事故之死亡率達13.4%[2]此一嚴重性也可在世衛組織之統計看出,先進國家每十萬人口之車禍死亡率日本為 5.2人、西歐平均為5人以下、相較之下台灣則為15人,將近西歐、日本的三倍,比率相當驚人。且傷亡人口中70%為青壯年族群,無異使人口老化的問題雪上加霜。

 

除了寶貴的人命外,經濟損失也極嚴重。依照「交通部運研所」研究,每一車禍死者將造成社會約1千6百萬元損失,而每增加1位車禍受傷的民眾,社會增加約1百萬元損失。[3]以民國102年統計,當年車禍之經濟損失約達4,748億元,占我國102年GDP達3.3%。[4]

 

這都指出減少車禍死傷已是刻不容緩。誠然,道路事故原因可分為交通秩序、汽車、機車、行人等不同是故類別,本文擬先選擇以自用小客車為研究對象,主因為:(1)與國際具有可比較基準,可提供客觀之檢視、(2)台灣長期保護汽車工業,但安全標準落後,根本難以外銷,依靠內銷市場產值有限,且形同剝奪國人安全、(3)小客車佔道路事故比率為22.8%,雖較機車的44.1%少,[5]但小客車的安全機制為相對客觀且容易改善,有助快速減少總體傷亡人數。

 

需強調的是交通秩序的整頓是最根本的關鍵,機車安全規格的改善、道路標線防滑係數都有助減少機車族傷亡,另以專文探討。

 

 

撞擊測試搶救人命

 

世界最早的車輛安全法規,誕生於1966年的美國,由故總統詹森(Lyndon Johnson)簽署《高速公路安全法》(Highway Safety Act),並設立「國家高速公路交通安全局」(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA),以及其後衍生的「聯邦汽車安全標準」 (Federal  Motor Vehicle  SafetyStandards, FMVSS)[6]並在1971年開始實施撞擊測試。

 

其後25年間,主要的汽車製造國逐漸引進美國的汽車安全制度,目前汽車安全規範主要分為政府規定以及獨立機構的評側兩大體系。前者以美國、歐洲、日本三大標準,後者則為半官方的歐盟「新車評鑑計畫」(New Car Assessment Program, NCAP )、以及民間的美國「高速公路保險研究所」(Insurance Institute Highway Safety, IIHS) 

 

其中的NCAP 體系,原先由美國高公安全局在1979年所建立,各國引進後歷經改良與規範調整,目前已成為全球汽車安全測試的主流,其最大差異在於將撞擊測試的速度由56公里/時,提高到64公里/時,同時將測試結果以五星等表示並完全公開,廣受媒體與消費者信任。且由於

 

這些繁複的規範、標準,可以簡單分為兩大類,一是主動安全系統,包括基本的燈號、輪胎、操控標準,以及進階的防鎖死煞車系統(Anti Brake System, ABS)、乃至近年新規範的倒車顯影(rearview camera)系統、防追撞自動煞車系統等。而被動安全部分,包括車身強度,以及減緩撞擊能量的安全氣囊,主要就是意外發生時的最後防線,確保座艙的完整以對乘員提供保護。

 

車輛安全標準的改善對於避免人命損失的貢獻極為顯著,依照美國統計,每一億英哩(100 million miles)旅次的車禍致死率由1935年的17人,至1996年降低為1.6人,60年間安全係數提高十倍。[7]而日本政府也統計,汽車搭載安全氣囊的成效,使事故發生時乘員頭胸部言重創傷的比例大幅減少50%。[8]此一均數可充分說明,改善車輛主被動安全係數與人身安全呈現高度的正相關,除了挽救人命外,無形中也減少大量社會成本的流失。

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1:日本汽車事故安全氣囊保護效果統計圖(1995-2006年)資料來源:日本國土交通省自動車總合安全情報

 

而美國道路安全保險學會的統計也指出,在實際車禍中,美國汽車駕駛每年有9千人死於側面撞擊,若搭載側氣囊(torso side airbags)可減少 11%的致死率,若合併搭載側氣囊與可保護頭部的側氣簾(head- protecting airbags),則可減少45%的致死率。[9]

 

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2:側撞導致座艙嚴重變形,但由於側氣簾保護,乘員並無受傷。source: IIHS 

 

台灣車安標準落後、甚至不如中國

 

台灣目前的車輛碰撞安全標準稱為《車輛安全基準檢測》,於2008年實施,時間上落後美國30年、落後歐盟13年。目前撞擊標準更是落後20年,停留在上世紀九O年代的 ECE R94/ 95 (United Nations Economic Commission for Europe )法規的水準,甚至在2012年開始落後於中國標準,令人汗顏。對號稱尊重人權、生命的台灣來說,當真是一大警訊。

 

 

前文所述的NCAP安全規範現已成為全球車輛安全指標,中國生產的汽車在2007年企圖進入歐洲市場,其首發車為華晨車廠的 Brilliance BS6(其本土名稱為「中華尊馳」),結果出師不利,在德國的撞擊測試僅得到一顆星,評價為「駕駛存活機會渺茫」,更被戲稱為可樂罐、爆米花紙盒,[10]淪為歐洲汽車市場笑柄。

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3:上方為BMW 7系列,安全評價5顆星。下方為中國華晨汽車仿製的「中華尊馳」車系,歐洲 NCAP安全測試1顆星,成為笑柄。測試年度2007年。Source: ADAC

 

 

其實中國於2006年開始引進NCAP體系,稱為C- NCAP,對汽車進行碰撞安全的評比,目的就在於改善中國汽車工業的安全規範,以利外銷。但前述的「中華尊馳」生產時間較早因此未及納入。 C- NCAP至今約10年最大的改變在於2012年推出《C-NCAP管理規則(2012年版)》,一舉將測試標準提高,主要為前方撞擊提高至64km/h、引進後撞頸部防護測試、車輛電子穩定系統(Electronic Stability ControlESC) 等規範,向歐美日主流安全規範的水準跨進一大步。

 

至此,中國製汽車一舉洗刷前述安全性不足的恥辱,國際媒體甚至認為2018年中國製汽車將可符合歐洲安全標準,[11]至2015年7月1日進一步實施《C-NCAP管理規則(2015年版)》,與國際安全標準接軌做好完全準備。中國製汽車挾著國際安全水準、以及較低的售價,未來在歐洲、北美市場將可能日、韓汽車的強勁對手。

 

相較之下,台灣2008年參考1995年制定的ECE R94/ 95規範,開始進行新車碰撞測試至今已2016年,主要測試標準仍停留在ECE 1995年的規範,時空彷彿凍結,與世界汽車安全主流規範完全脫節。其結果是無法進入國際市場,扶植汽車工業成為空談,更糟糕的是,關稅保護使得經濟較弱勢的台灣消費者難以取得相對安全的進口車,而國產車安全測試資訊不公開,台灣汽車消費者無法取得風險的透明資訊,差異之大令人訝異(詳見表1)。成為政府保護財團、犧牲國民安全的荒謬政策。

 

1 台灣與主要國家車安標準比較

測試項目

歐洲

Euro NCAP

美國

IIHS

日本

J- NCAP

中國

C- NAP

台灣

前面撞擊

偏置40%

64 km/h

64 km/h

64 km/h

64 km/h

56 km/h ()

側面撞擊

50 km/h

50 km/h

55 km/h

55 km/h

50 km/h

後方撞擊

(頸部防護)

乘員保護程度

/ 詳細

/ 詳細

/ 詳細

/ 詳細

行人保護測試

電子穩定系統

其他撞擊測試

柱狀物側撞29km /h

小角度偏撞、車頂強度(翻滾)

撞擊後電系漏電、短路測試

測試過程

全公開

全公開

全公開

全公開

不公開

評估結果

五星分級

五星分級

五星分級

五星分級

通過/ 不通過

註:64km/h 撞擊能量,約比 56km/h 30%資料來源:筆者自行整理

以行人保護測試為例,台灣年均車禍中,行人佔死傷者的 12.8+%[12]換算2014年車禍死傷人數,共有401名行人死亡,5萬270人受傷!但前表中台灣並無行人保護的標準與測試。相較國人死傷之慘重,與政府付出之關注著實不成比例。

 

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4:立柱側撞測試:模擬車輛衝撞路燈電桿之保護能力。右圖為台灣實際車禍常見的「包電桿」慘況。圖片來源:E- NCAP。台灣蘋果日報。

 

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5:行人保護測試:模擬撞擊行人時減少傷害之性能。

 

依車禍死傷統計行人所佔比例換算,2014年台灣有401名行人死亡,5270人受傷。

圖片來源:J- NCAP

 

 

接軌世界才能扶植汽車工業

 

目前台灣汽車安全標準,主要由交通部委託「車輛研究中心」(ARTC)進行,雖另成立「車輛安全審驗中心」(VSCC)由交通部次長兼任董事長,但車輛碰撞測試依舊委託 ARTC。實質而言,等同一套人馬、三套招牌,監督效果失去意義。   且法規、標準嚴重落後,不只剝奪國人選擇的自由,對生存權造成實質威脅,也是難以真正打開國際市場的深層因素。造成此一現象的原因,筆者觀察主要為:

      1.決策菁英漠視:台灣政治菁英、乃至主流媒體對於嚴重的車禍損失的警覺性低落。政治領導者一方面未知覺生命與經濟損失的嚴重性,另一方面則未避免得罪民眾,多傾向宣導性的道德勸說。媒體部分,則停留在整頓交通秩序等於「搶錢」的報導手法。因此整個社會對此限於麻木狀態。

      2.業者凌駕政府:目前執行車輛碰撞測試的「車測中心」,全稱為「財團法人車輛研究測試中心 ARTC」,係經濟部依據1985315日行政院通過之「汽車工業發展專案」,結合交通部、環保署及車輛業者的力量,於1990年正式推動成立。政府為最大單一股東出資達26%,且營運主要收入為「補助計畫」,[13]但董事長、總經理等高階主管皆由業界人士出任。[14]董監事也幾乎全為與汽車業相關的學者、專家出任。缺乏外界監督、不同專業參與的結果,在安全標準、以及車輛進口的政策上,完全傾向特定業者,形同納稅人變項補貼,卻又缺乏安全產品選擇的不合理事實。

      3.錯誤的工業政策:政府的主流經濟思維停留在上世紀中葉的「保護」手段,而非培養業者的競爭力。同時,各國產車品牌與政治菁英的關係,也造成補助分配不當的爭議。

      4.法規缺乏協調:與食品安全規範一樣,政府法規標準的設定呈現進退失據的困境,使得業者無法良性發展。汽機車工業的類似困擾,在於環保署的機動車排污標準採取與歐盟同步、甚至部分超越歐盟的規範,[15]而交通部的車輛碰撞安全規範則停留在上世紀九O年代,自然影響使得廠商的成本配置,傾向犧牲車輛安全性能。

      5.業者缺乏自律:目前所謂的「國產車」,目前除某單一品牌外,幾乎都是國外原廠「授權生產」,原廠多提供引擎、變速箱、行車電腦等關鍵組件,車身則在台灣生產、組裝。國外原廠的利潤來自於關鍵零件銷售,台灣車廠的利潤,則暗藏在車用鋼材選用較低強度的鋼材、防撞結構件減少、焊接點數量減少等生產工序的成本降低,以及安全氣囊等配備的減少。因此,經常可發現同廠牌、同款車型,國外與國產在重量上的明顯差異,以及原產地安全配備完整價格比國產車低的怪異現象。

       6.車輛安全民主化(Democratising Car Safet):資訊透明,讓購車消費者有選擇自由,可說是車輛安全民主化的核心價值。「全球NCAP組織」(Global NCAP)在聯合國支持下發表「車輛安全民主化的全球政策更新:發展更安全車輛的路徑圖」(Democratising Car Safety: Globe Polivy Update : Road Map for Safer Vehicles),提供車輛安全最低標準、以及消費者如何選擇的資訊,目的在鼓勵廠商將車輛安全置為生產重點,以使全球每年130萬車禍死亡人數得以減少。[16]政府若能遵照此一精神,相關車測法規的更動,便可避免過度保護主義的弊病,以符合國際潮流的方向修訂。

        7.引進 NCAP 體系:目前各國的車輛安全法規的功能幾乎已全面為 NCAP體系取代,主因是法規修改過程繁複。例如前文所提及的台灣交通部、車測中心、車安中心所涉及的政府、業者的錯位合作與關係。因此,引進NCAP制度將是較快速而有效的解決方案。NCAP作為第三方公正單位的角色,標準較嚴格且已建立公信力,成為消費者權益引導市場發展的良好範例,因此各國NCAP 目前多已為當地國政府支助成為半官方性質,符合車輛安全法規的汽車只能視為最低標準,市場接受度甚低。目前包括歐、美、日、韓等汽車工業強國外,中國、南美、乃至東協國家都已成立此一體系。台灣沒有理由再以過時20年的安全標準充數,危害國人生存權又不利汽車工業良性發展。

       8.避免專業壟斷:台灣目前的汽車安全檢測由「財團法人車測中心」施行,其背景為車輛工會等為主要出資者,恐有球員兼裁判之虞。而NCAP體系的精神,就是由消費者角度出發,包含消費者團體、醫療、以及肩負理賠風險的產險業者參與,針對汽車安全進行客觀評估。

 

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全球採用新車評鑑制度(NCAP)之地圖。圖片:日本國土交通省

tyle='font-size:10.0pt'>2014年台灣有401名行人死亡,5270人受傷。 圖片來源:J- NCAP

 

要解決前述問題,包括法規、制度、乃至產學關係等繁多議題需處理,但最重要的關鍵,在於掌握下列核心原則,便能發揮最快速有效的改革,主要包括:

車輛安全民主化(Democratising Car Safet):資訊透明,讓購車消費者有選擇自由,可說是車輛安全民主化的核心價值。「全球NCAP組織」(Global NCAP)在聯合國支持下發表「車輛安全民主化的全球政策更新:發展更安全車輛的路徑圖」(Democratising Car Safety: Globe Polivy Update : Road Map for Safer Vehicles),提供車輛安全最低標準、以及消費者如何選擇的資訊,目的在鼓勵廠商將車輛安全置為生產重點,以使全球每年130萬車禍死亡人數得以減少。[16]政府若能遵照此一精神,相關車測法規的更動,便可避免過度保護主義的弊病,以符合國際潮流的方向修訂。

 

引進 NCAP 體系:目前各國的車輛安全法規的功能幾乎已全面為 NCAP體系取代,主因是法規修改過程繁複。例如前文所提及的台灣交通部、車測中心、車安中心所涉及的政府、業者的錯位合作與關係。因此,引進NCAP制度將是較快速而有效的解決方案。NCAP作為第三方公正單位的角色,標準較嚴格且已建立公信力,成為消費者權益引導市場發展的良好範例,因此各國NCAP 目前多已為當地國政府支助成為半官方性質,符合車輛安全法規的汽車只能視為最低標準,市場接受度甚低。目前包括歐、美、日、韓等汽車工業強國外,中國、南美、乃至東協國家都已成立此一體系。台灣沒有理由再以過時20年的安全標準充數,危害國人生存權又不利汽車工業良性發展。

 

避免專業壟斷:台灣目前的汽車安全檢測由「財團法人車測中心」施行,其背景為車輛工會等為主要出資者,恐有球員兼裁判之虞。而NCAP體系的精神,就是由消費者角度出發,包含消費者團體、醫療、以及肩負理賠風險的產險業者參與,針對汽車安全進行客觀評估。

 

民進黨新政府著重轉型正義,是非常符合未來趨勢的理念。但在實際的政策與操作面上,除了政治、法律議題之外,產業、消費者、政府之間的角色與關係也應重行定位。如此,方能避免對特定業者的不當補助,並革除業者兼的不公平競爭,促進真正的產業升級。而本文探討的車輛安全,可說是台灣經濟發展的問題縮影,更是兼具降低總體車禍損失、消費安全的選擇正義、汽車業升級的複合政策,值得新政府思考與改革。

作者蘇紫雲為淡江大學整合戰略中心執行長

註解:


[1]行政院主計總處。國情統計通報066號。(台北:行政院主計總處。104415日),頁1

[2]衛生福利部。民國103年死因統計年報。(台北:衛服部。2016112日),表54。另說明,警政署統計交通事故死亡為車禍24小時內往生者,人數偏低。衛服部統計則以死亡證明為依據,較符合國際統計標準,故本文採納衛服部數據。

[3]運輸研究所。一年車禍損失4,750。交通部新聞稿(台北:交通部。2014821日。)

[4]運輸研究所,同前註。

[5]行政院主計總處。國情統計通報066號。同前註。

[6] American Iron and Steel Institute, Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection,(Michigan: Automotive Application Committee,  American Iron and Steel Institute,2004), p. 2.

[7] American Iron and Steel Institute, Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection,Ibid.

[8]日本國土交通省網站資料。< http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/analysis.html >。瀏覽日:2016323日。

[9] IIHS, “In real-world crashes, side airbags with head protection are saving lives” IIHS News, Aug. 23, 2003. http://goo.gl/axvnux last viewed: Mar. 22, 2016

[10]Alex Nunez, “In German crash test, China's Brilliance BS6 sedan fails miserably” <http://goo.gl/Cj4K9G> (last visited: Mar. 24, 2016)

[11]How C-NCAP and China’s passive safety regulations will catch up with Europe by 2018

,” December 5, 2014< http://goo.gl/ai3Xui> ((last visited: Mar. 22, 2016))

[12]警政署,行人道路交通事故與違規分析。(台北:警政署。),頁2-3

[13]財團法人車輛研究與測試中心,102年度營運及資金運用計畫。(台北:經濟部,2012年),頁1

[14] ARTC網站並無公開管理階層與董監事名單。但交叉比對,ARTC現任董事長為劉興臺於2012年續任,劉並於2015年同時升任中華汽車副董事長。呈現業者兼任政府驗證機關負責人的怪異現象。

[15]歐盟的機動車排污標準是依照內燃機科學發展排定,台灣引擎科技有限卻要求提前超標,無異是緣木求魚。進口、本土業者往往需調降引擎性能以符合單位排污標準,但由於馬力、扭力調降,油耗表現受到影響,因此產品生命週期內的總體污染易造成爭議。

[16] Global NCAP, Democratising Car Safety: Globe Polivy Update : Road Map for Safer Vehicles(London: Globe NCAP, 2015), pp. 1-2.

最近更新: 2016-04-27
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